第一百三十一章 CAN总线

即发表了第一份技术杂志，那是关于物理层的。

cia推荐仅使用遵循iso11898的can收发器。到现在为止，在当时的can网络中使用非常普遍但并不兼容的rs－485收发器已基本消失，尽管它也是厂商提供的。cia的首批任务之一是规定can的应用层。根据philips医疗系统（p）和stzp所提供的内容，依靠其余cia会员的协助，cal——“can应用层”也称为“绿皮书”诞生了。在制定can应用规范时，cia的一个主要任务是进行can专家和其他can学习者之间的信息交流。因此，从1994年起，cia每年召开一次国际can会议（）。

另外一个理论的方法是借鉴于l**，一个农业的交通工具协会。在1980年晚些时候开始，一个基于can的农业交通工具总线系统（lbs）被制定出。但在工作最终完成前，国际标准化委员会决定改向支持

us解决方案——j1939。这也是一个基于can的应用子协议，由sae的truckandbus协会制定。j1939是一个非模块化的方案，简单易学，但灵活性很差。

当然，生产can模块集成器件的15家半导体厂商主要聚焦于汽车工业。从1990年中期起，infineon公司和tor公司已向欧洲的客车厂商提供了大量的can控制器。作为下一波，从1990年后期起，远东的半导体厂商也开始提供can控制器。

1994年，nec推出了传说中的can芯片72005，但是，这一步太早了——当时，这个器件并不能投入使用。从1992年起，rcedes－benz（奔驰）开始在他们的高级客车中使用can技术。第一步使用电子控制器通过can对发动机进行管理；第二步使用控制器接收人们的操作信号。

这就使用了2个物理上独立的can总线系统，它们通过网关连接。其他的客车厂商也纷纷赶来斯图加特学习，在他们的客车上也使用2套can总线系统。现在，继volvo、saab、volkswagen、b之后，renault和fiat也开始在他们的汽车上

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