第1103章 调整引擎制动

是很懂之外，剩下的几乎都算是半懂。

只要知道秦川让调整的是什么东西，他大概就能了解个一知半载。

“发动机制动，这小子还真是第一次找我调整这种跟安全有关的装置。”

发动机制动？听到这话后的佩德罗萨也好奇的看了过来，随即点了点头。

调整发动机制动在他看来的确是这条赛道最该做的事情。

一般赛道车手是会把发动机制动调到最大的，这样方便在降档的一瞬间后轮获得最大的减速，从而让车身更快的停下。

不过这样是有利有弊的，优点在于发动机制动拉到最大可以更快更有效的让后轮制动，你只要松开油门降档，后轮就会给车手很大的顿挫感，车手能明显感觉到后轮在减速，车身在变得不稳定。

但缺点也很明显。

当赛车降档过快的时候车子会很不稳定，因为每一档制动的力度都很大，当车手降档过快的时候很容易出现后轮抱死或者迟滞的情况。

如果是直线刹车区那倒是没什么，车手一般都是在车身直立的时候降档，等赛车准备入弯的时候档位已经降完了，只要不抱死稍微有点迟滞车手其实都可以控制。

gp车手每次重刹都要做很多的身体姿态去控车这其中大多原因都是因为引擎制动不稳定的缘由。

但是如果是像亚森赛道这种有多个必须要在车身倾斜时重刹进弯的赛道，那就必须要更改发动机制动的力度了。

力道太大有些弯道很容易出现迟滞从而发生转倒，比如这里的十三弯和七号弯。

车身倾斜时承受抖动的能力远远没有直立时候高，正常的抖动都有可能导致摔车的出现，必须要抑制。

如果制动调小，那么车身在倾斜情况下刹车和降档会更稳。

在这个时候一些车队就会想着把引擎刹车调小，这样降档时后轮减速更慢，同样顿挫感和迟滞感会更小。

调小自然也有调小的缺点，那就是引擎制动的力度会减弱。

这样车手就要更多的去依赖前刹，要给更多的前刹来帮助车子加速。

后轮抱死的风险减少了，前轮的风险却增加了。

不过在这条赛道明显后轮的风险更高，所以是有益的。

那有益为什么秦川不更改，很简单，因为改了就要改变一下骑法，能不动车手还是尽量不动，毕竟有句话说的不错，骑得舒服才是真的快。

对此斯通纳也很有体会，gp的每一

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